Så skapar vi ett hållbart flyg – utan att flyga mindre

Flyget står för ungefär fem procent av klimatpåverkan i Sverige. Trots denna blygsamma andel har det blivit en stor symbolfråga. Inget annat område har ägnats så mycket tid och spaltmeter i miljödebatten de senaste åren. En debatt som tappat proportioner, nyanser och visioner om framtiden. Men det finns en rutt framåt.

Ena sidan menar att vi måste minska vårt flygande kraftigt, möjligen sluta flyga helt och hållet, medan den andra vill öka flygandet och helt ignorerar miljöaspekterna. Vi behöver en betydligt mer nyanserad debatt om flyget med fokus på möjligheter och en väg framåt istället för ensidig problematisering och polarisering. Men först och främst måste vi sätta frågan i ett perspektiv.

– Sveriges direkta påverkan på utsläppen av växthusgaser globalt är mycket liten. Det rör sig om ungefär en promille, vilket motsvarar Sala kommuns invånare i förhållande till Sveriges. Att Sveriges bidrag är så låga beror på att vi har en så liten befolkning. Däremot flyger vi avsevärt mer än världsmedborgaren, säger Tomas Grönstedt, professor i turbomaskiner på Chalmers.

Att bara ändra våra egna vanor spelar alltså en liten roll om vi inte samtidigt kan påverka omvärlden. Kan vi i Sverige, med vår långa erfarenhet och kunskap om flygteknik, ta fram nya lösningar och inspirera andra på ett sätt som ger verklig global effekt?

Tre svenska forskare, varav Tomas Grönstedt är en av dem, menar att detta absolut är möjligt. Vi behöver satsa mer på tekniska innovationer inom flyget och skapa incitament till att minska klimatpåverkan. Mer forskning, nya tekniska lösningar och moderna flygplan gör det möjligt för oss att fortsätta vara globala medborgare och samtidigt minska vårt avtryck på miljön väsentligt.

Rakare molnfria flygningar och mellanlandning på längre distanser

Det har knappt hörts i debatten, men även i relativt korta perspektiv kan vi minska flygets klimatpåverkan markant.

– Genom att mellanlanda på längre distanser kan vi minska utsläppen av koldioxid en hel del. Större långdistansplan drar knappt 0,3 liter flygbränsle per mil medan medeldistansplanen ligger under 0,2 liter per mil. Att konstruera flygplan för kortare distanser och mellanlanda på längre sträckor ger väsentligt hållbarare resor, säger Tomas Grönstedt.

Tillsammans med rakare flygningar och att aktivt undvika cirrusmolnbildning, vilket skulle minska den så kallade höghöjdseffekten, kan flyget på relativt kort sikt göras betydligt mer miljövänligt.

– Det handlar inte om att gå ner 2000 meter på en flygning för att förhindra detta, utan det räcker ofta med några hundra meter. Men effekterna blir stora.

Forskning om cirrusmolnbildning visar att höghöjdseffekten skulle kunna minska med så mycket som 30 procent genom att utrusta flygplanen med fuktmätare och anpassa höjden. Tillsammans med krav på flygbolagen att installera utrustning och skapa nya regelverk kan utsläppen minskas enormt. Det här är inget som kräver ny teknik eller en helt ny fordonsflotta, arbetet med de här åtgärderna skulle kunna sätta igång redan idag.

Bättre motorer minskar klimatpåverkan

Dagens flygplan är mer effektiva än någonsin och de senaste 50 åren har koldioxidutsläppen per passagerarkilometer minskat med cirka 70 procent. Men det finns fortfarande stor förbättringspotential.

– Idag omvandlas cirka 40 procent av energiinnehållet till framdrivning, resten förloras, menar Tomas Grönstedt.

Det pågår ett flertal stora projekt med viktiga svenska bidrag. Två exempel är BLADE och Open Rotor. Airbus och SAABs nya vingteknik BLADE uppskattas minska utsläppen av koldioxid med fem procent. Safran och GKN Aerospace motorteknik Open Rotor uppskattas minska utsläppen med 10-15 procent, vilket motsvarar 10 gånger allt svenskt flygande, både in- och utrikes. När tekniken kommer på plats i flygplansflottorna motsvarar alltså den globala effekten ungefär hela Sveriges årliga utsläpp av koldioxid.

Hämta flygbränslet från skogen

Utöver förbättrad teknik, som vidareutvecklar dagens flygplan, är biobaserade flygbränslen något som kan minska utsläppen kraftigt på relativt kort sikt.

– Sverige kan bli ledande i hållbart tillverkande av förnyelsebara bränslen, vi har enormt goda förutsättningar för detta, säger Tomas Grönstedt.

Biobaserade flygbränslen ger lägre eller inget nettotillskott av koldioxid och producerar mindre sot vid förbränning i jetmotorer. Utöver det innehåller det inget svavel. Men, höghöjdseffekten kvarstår, menar Fredrik Granberg, projektledare vid energiteknik på Luleå Tekniska Universitet.

– Vi har undersökt olika produktionsvägar och ser att vi kan få upp mot 93 procent växthusgasreduktion genom att använda skogsrester och Fischer-Tropsch-processen för att utvinna drivmedel.

Sverige består till 57 procent av skogsmark vilket motsvarande hela Storbritanniens yta, men idag plockar vi bara ut 75 procent av tillväxten, menar Fredrik Granberg. Idag blir 40 miljoner kubikmeter timmer och 35 miljoner kubik massaved, papper och tygfiber. Någonstans mellan åtta och nio miljoner kubik blir biobränsle.

– Vi har ungefär 100 terawatt-timmar tillväxt av energi i skogen varje år. Enbart genom att använda skogsrester skulle vi kunna producera biobaserade flygbränslen i stor skala.

Tekniken för att åstadkomma detta finns redan. Det som saknas är en affärsmodell, menar Fredrik Granberg.

– Vi har kapacitet att förse svensk flygindustri, både nationellt och internationellt, med biobaserade flygbränslen. Inom ett år skulle vi, med hjälp av bidrag, kunna demonstrera hela den här kedjan.

Förbättrad teknik tillsammans med biobaserade flygbränslen kan tillsammans minska flygets klimatpåverkan dramatiskt och det i ett relativt kort perspektiv.

Tio gånger lägre energikostnad med elflyg

Pipistrel Alpha Electro på AERO Friedrichshafen 2018. Foto: Matti Blume

Blickar vi längre fram i tiden kan vi reducera flygets klimatpåverkan, då främst på kortare rutter, till närmare noll om vi helt och hållet ersätter framdriften med el. Runt om i hela världen sker det just nu en explosion av nya typer av el-flygplan och många varierande koncept.

– De senaste åren har el-flygplan gått från koncept till realitet. Pipstrel Alpha Electro, ett el-flygplan tillverkat i Slovenien, kan köpas redan idag och jag har flugit det. Det här är inte längre science fiction, säger Anders Forslund, forskare på Chalmers som driver ELISE, Elektrisk lufttransport i Sverige.

Han menar att vi gör ett “horseless carriage”-tankefel när vi diskuterar el-flyg. Vi applicerar nuvarande kunskap och teknik på det nya, precis som vi trodde att de första bilarna skulle se ut som häst och vagn, fast utan häst då förstås. El-flyg kommer istället att skapa en helt ny typ av transporter.

– Ungefär 40 procent av dagens flygturer är på mindre än tre timmar. Här finns ett existensberättigande för elektriskt flyg där vi kan ersätta den nuvarande tekniken.

Men blickar vi framåt kommer el-flygen att fylla helt andra funktioner och skapa nya marknader.

– Utsläppen från el-flyg är noll och energikostnaden är tio gånger lägre än för traditionellt flyg. Dessutom behöver vi ingen flygbränsle-infrastruktur. Bullernivåerna är mycket lägre och de har kortare start- och landningssträcka än traditionella flygplan, vissa modeller kan till och med lyfta och landa vertikalt, säger Anders Forslund.

Det här gör att vi kan ha många och kompakta flygplatser nära eller till och med i städerna. I exempelvis London köps redan höghustak upp med målet att bygga landningsplatser för el-flyg. Tekniken gynnar mindre flygplan och en flexibel, decentraliserad infrastruktur. Det är en disruptiv kraft på flygindustrin och något Anders Forslund och ELISE-projektet utforskar.

– Det första delmålet för ELISE är att skapa en roadmap för elflyg i Sverige. Slutmålet är att designa och bygga en prototyp. Vi har en stark flygindustri i Sverige och vi skulle kunna bli ledande inom den här utvecklingen.

Från polarisering till vision

Frågan om flygets framtid är alltså inte ett polariserat vara eller icke vara. Det är fullt möjligt att skapa ett hållbart flyg, utan att vi flyger mindre. Det här innebär naturligtvis inte att vi helt ska bortse från vårt personliga ansvar. Idag är utsläppen av växthusgaser per person och flygresa mycket högt och flygandet i Sverige har ökat kraftigt de senaste decennierna. Men sett i ett globalt perspektiv ger svenskarnas flygande en knappt mätbar effekt på de totala utsläppen.

För att få så stor effekt som möjligt bör vi kanalisera vår kraft på innovation och teknisk utveckling som snabbt kan få global spridning. Tillsammans med reglering och beskattning kan vi skapa en rationell väg framåt för flyget, där vi fortsatt kan utforska världen och vara globala medborgare.

Magnus Aschan
65 dagar sedan

Magnus Aschan är journalist och skribent med över 20 års erfarenhet av it-branschen.

Han har tidigare varit chefredaktör för TechWorld och Computer Sweden, nyhetsredaktör på den klassiska datortidningen MikroDatorn samt arbetat som it-chef och systemutvecklare.

Magnus har en filosofie kandidatexamen med engelska som huvudämne.

Sedan 2016 leder han Teknikministeriet.